• Wśród obszarów koniecznych zmian postulowanych przez uczestników procesu inwestycyjnego wymienione zostały m.in.:

         a) przez inwestora rządowego:

    • jakość zarządzania kontraktami u wykonawców i usługodawców;
    • właściwy dobór członków konsorcjów;
    • rzetelność cenowa składanych ofert;
    • jakość własnych kosztorysów inwestorskich;

          b) przez inwestora samorządowego:

    • prawne uporządkowanie odpowiedzialności za odbudowę dróg samorządowych zniszczonych podczas budowy autostrad;
    • systemowe rozwiązanie  budowy połączeń sieci autostrad z drogami samorządowymi;

          c) przez wykonawcę:

    • sprawa rewaloryzacji cenowej;
    • niska jakość programów funkcjonalno – użytkowych;

          d) przez projektanta:

    • skomplikowane, długotrwałe i czasami błędne procedury prawne (środowiskowe, geologiczne, wodne, itp.);
    • uzgodnienia z gestorami sieci infrastruktury technicznej.
  • Dotychczasowa sytuacja w polskim drogownictwie nie sprzyjała innowacyjności. Przedsiębiorstwa drogowo – mostowe nie były zainteresowane wdrażaniem innowacyjnych pomysłów, uczelnie – pomimo posiadanej infrastruktury – nie potrafiły zainteresować współpracą biznesu. Sytuacja ta powinna ulec zmianie w przyszłej perspektywie unijnej ze względu na nowe regulacje prawne w zakresie wspomagania wdrażania i komercjalizacji innowacji przez państwo a także przez rozszerzenie stosowania umów typu „zaprojektuj i zbuduj”, które mogą generować taką innowacyjność. Należy podjąć działania lobbujące całego środowiska drogowego w celu ustanowienia w NCBiR sektorowego programu badawczego dla budownictwa drogowego pod nazwą InnoRoad. Koordynatorem tych działań powinna być niezależna organizacja jaka jest Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP.

  • Inwestorzy przy realizacji kontraktów drogowych oraz we wzajemnych relacjach pomiędzy stronami tych kontraktów powinni brać także pod uwagę olbrzymie znaczenie dobrego funkcjonowania całej branży drogowej dla rozwoju gospodarczego kraju. W swoich działaniach w administrowaniu wydawaniem olbrzymich środków unijnych nie mogą kierować się oni jedynie wąsko pojętym interesem administratora drogi, co niestety przeważało dotychczas.

  • Polskie mostownictwo (drogownictwo) musi szerzej otworzyć się na innowacyjność. Już dzisiaj koniecznością rynkową stało się wdrażanie przez firmy innowacji materiałowych, technologicznych i konstrukcyjnych. Dlatego niezbędne wydaje się promowanie i rozszerzanie współpracy naukowo-badawczej przedsiębiorstw drogowo-mostowych oraz uczelni i instytutów naukowych, przy jednoczesnym wprowadzeniu systemu zachęt ze strony interesariuszy, tj. administracji drogowej różnych szczebli, która także powinna być zainteresowana stosowaniem innowacyjnych rozwiązań.

  • Olbrzymi rozwój w Polsce budowy dużych, niejednokrotnie niekonwencjonalnych i mających duże znaczenie strategiczne obiektów mostowych wymusił rozwój nowoczesnych metod ich monitoringu (SHM). Na polskim rynku istnieją już profesjonalni dostawcy systemów do monitoringu mostów. Monitoringiem powinny być systemowo obejmowane wszystkie duże obiekty mostowe, jak również szybko starzejące się obiekty istniejące o dużym znaczeniu dla sieci dróg publicznych.

  • Doświadczenia ostatnich lat pokazały, że pilną sprawą do rozwiązania są trwałe nawierzchnie mostowe. Stosowane obecnie rozwiązania mają wiele mankamentów technologicznych i materiałowych, które powodują określone kłopoty utrzymaniowe już w ciągu 2-3 lat po wybudowaniu obiektu. Kierunków zmian tego stanu należy poszukiwać m.in. w modyfikacjach nawierzchni z asfaltu lanego oraz w nawierzchniach asfaltowo- żywicznych i z betonów polimerowych.

  • Dla wspomagania procesu podejmowania decyzji w zgodzie z filozofią zrównoważonego rozwoju oraz w celu wdrożenia w polskim mostownictwie nowych, zaawansowanych i innowacyjnych technologii, materiałów i/lub konstrukcji konieczne jest upowszechnienie wśród projektantów, wykonawców oraz administracji drogowej zasad wykonywania analiz ekonomicznych, środowiskowych i społecznych w cyklu życia (LCCA, LCA, LCSA). Analizy takie powinny być integralnym elementem każdego studium wykonalności lub koncepcji programowej.

  • Konieczne jest uwzględnianie przez GDDKiA informacji o aktualnej sytuacji drogowej w mieście (w szczególności związanej z transportem miejskim).

  • Konieczna jest poprawa wykorzystania znaków drogowych o zmiennej treści, w taki sposób, aby była wyświetlana aktualna informacja o sytuacji drogowej. Obecnie często wyświetlane są spóźnione komunikaty lub informacje o mniejszym znaczeniu dla kierowców – np. informacja o numerze telefonu do informacji drogowej.

  • Należy wypracować rozwiązania prawne, które umożliwią bardziej racjonalne gospodarowanie środkami dla zapewnienia ochrony społeczeństwa i środowiska przed nadmiernym rozprzestrzenianiem się hałasu. Szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie odpowiednich zapisów w aktualnie procedowanych zmianach w ustawie Prawo ochrony środowiska, ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz ustawie Prawo budowlane.

  • Należy stosować nowoczesne rozwiązania w zakresie ochrony środowiska. Wprowadzenie nowych standardów w tym zakresie musi by poprzedzone dogłębną analizą. Optymalizacja rozwiązań w tym zakresie jest bardzo ważna,  gdyż w wielu przypadkach rozwiązania projektowe wpływają w istotny sposób na zajętość terenu czy ilość samych urządzeń. W konsekwencji przekłada się to na koszty realizacji i eksploatacji urządzeń drogowych w zakresie ochrony środowiska.

  • Z badań opinii publicznej wynika, że stan techniczny i zatłoczenie dróg miejskich znajdują się na czołowych miejscach problemów, z jakimi borykają się polskie miasta.

  • Problemu zatłoczenia dróg miejskich nie da się całkowicie rozwiązać, możliwe jest jednak złagodzenie jego ostrości.  Warunkiem sukcesu jest polityka zrównoważonego rozwoju transportu zalecana i promowana przez organy UE. Została ona sformułowana w dokumentach planistycznych wielu miast polskich.

  • Poprawa stanu technicznego wymaga zwiększenia, w planach finansowych miast, udziału środków finansowych na utrzymanie, remonty i modernizację dróg. M.in., modernizacja dróg miejskich powinna być jednym z priorytetów w programowaniu wykorzystania środków unijnych w latach 2014-2020.

  • Istnieje zapotrzebowanie na ustalone prawnie standardy utrzymania dróg wszystkich kategorii.

  • Konieczne jest prawne uporządkowanie zasad zarządzania gospodarowaniem pasa drogowego, w którym lokalizowane są urządzenia wielu podmiotów.

  • Jednym z kluczowych tematów jest odwodnienie dróg zlokalizowanych w terenach zabudowanych. Wymaga to ustalenia technicznych i prawnych zasad  rozwiązywania tego problemu.

  • Niepokój budzi polityka dotycząca opłat za korzystanie z dróg i parkingów. Wprowadzone przez sejm limity opłat za parkowanie spowodowały, że ograniczone zostały możliwości stosowania kryterium cenowej elastyczności popytu przy ustalania stawek opłat za parkowanie. Krytycznie ocenić należy także skreślenie z listy potencjalnych rozwiązań opłat za wjazd do centrum, które przewidywane są  – jako rozwiązanie perspektywiczne - w dokumentach strategicznych niektórych miast.
  •  

    * Wnioski z konferencji do dnia 15 grudnia 2013 podlegają konsultacjom uczestników konferencji.
       Prosimy o przesyłanie uwag na adres mailowy: Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie obsługi JavaScript.